interjú, légi

Alapvetően a gazdasági környezet változása miatt következett ez be. Cargo teljesítményünk alakulása ugyanis jelentősen függ az európai autóipar helyzetétől. Amikor Európában az autógyártás felfelé ível, akkor a reptér szállítási teljesítménye is növekszik, amikor lefele megy, akkor csökken a teljesítményünk mértéke is.

Tavaly a cargo teljesítményünk valamelyest elmaradt a 2012-es 90 ezer kilogrammtól, a 2013-as év pedig nem számít mérvadó esztendőnek a reptér fejlesztése, a felszállópálya meghosszabbítása miatt. Egy hónapig teljesen zárva voltunk, további két hónapig sávos üzemidő-korlátozással üzemeltünk, ami azt jelenti, hogy reggel és este volt egy-egy órát nyitva a reptér. Cargo szempontjából használhatatlan, hiszen ezek a teherszállító gépek nem menetrendszerűen közlekednek. A hosszabb felszállópályának köszönhetően már a nagyobb gépek is le tudnak szállni nálunk. Idén már fogadtunk olyan nagy teherszállító gépet is, mint az AN-12-est, amely az egyik legnagyobb ebben a kategóriában. Emellett jelenleg folyik a műszeres leszállító rendszer (Instrument Landing System – ILS) telepítése, amely május végére fog elkészülni. Ennek átadásával az eddiginél nagyobb mértékben lesz időjárás-független a reptér működése, vagyis egészen rossz időben is le fognak tudni szállni a gépek, ami mindenképpen forgalomnövekedést fog okozni. A fejlesztéseknek köszönhetően is a forgalom idei bővülésére számítok, de amiatt is, hogy tavaly a harmadik negyedévben ismét növekedésnek indultak az autóipari eladások. Ennek köszönhetően januárban megélénkült a forgalmunk. Nem véletlenül szokták az autóipar állapotának egyik legjobb indikátoraként a légi cargo szállítást megnevezni.

Egy autógyár nagyon sok beszállítóval dolgozik. Amikor normálisan működik a rendszer, akkor mindenki száz százalékon pörög, a gyár is, a beszállítók is, és a szállító kapacitásokban sincsenek feleslegek. Amikor viszont beindul a növekedés, akkor a többletigényeket a beszállítók sokszor csak úgy tudják kielégíteni, hogy a légi fuvarozást is igénybe veszik, nemcsak az olcsóbb szokásos közúti, vasúti szállítást. Természetesen alaphelyzetben a légi szállítással nem számolnak, hiszen az drágább, de amikor arról van szó, hogy megállna valahol egy gyártósor, azért mert hiányzik egy alkatrész, akkor nincsen olyan drága repülő, amelyet ne érné meg megfizetni, a legdrágább ugyanis az lenne, ha leállna a gyár. Azért tud így működni ez a rendszer, mert mindig olcsóbb így megfinanszírozni a szükségessé váló megrendeléseket, mint hatalmas nagy raktárkészletet fenntartani a különböző alkatrészekből. Volt olyan évünk – ez az az időszak volt, amikor az európai gazdaság ismét fellendülésnek indult –, amikor közel ezer repülőgép érintette a repteret. Ha viszont már stabilizálódik a helyzet, akkor nem nagyon van szükség légi szállításra, amikor meg lejtmenetben van az európai autóipar, akkor meg torlódnak a beszállított anyagok, alkatrészek, ilyenkor szinte egyáltalán nincs szükség légi szállításra.

Nem jellemző, inkább az Audi beszállítói veszik igénybe. Az Audi inkább a gyár dolgozóinak szállítására használja a légi kikötőt. Hétfőtől csütörtökig napi három, pénteken pedig kettő személyszállító ingajárat közlekedik a győr-péri reptér és Németország között. Nemcsak a menedzsment utazik ezekkel a járatokkal, hanem a munkások is, például betanításra.

Nálunk kisebb gépek fordulnak meg, az átlagos cargosúly az elmúlt években kevesebb volt, mint egy tonna. Másik fontos különbség, hogy kivétel nélkül ad hoc chartereket kezelünk. Abban is más a helyzetünk, hogy kisebb reptérként rugalmasabban tudjuk a jelentkező igényeket kezelni. Ez nem azon múlik, hogy mi ügyesebbek vagyunk, hanem azon, hogy a nagy repterek bizonyos képességekkel nem rendelkeznek, amelyek a kisebbeknél megvannak. Nálunk például más rendszerben működik a biztonsági ellenőrzés, ezért egyszerűbb be-kijutni az áruval. Sok Budapest környéki cég is nálunk adja fel az árut, mert tudják, hogy akár fél órán belül fel tud szállni a gép.

Távlati tervünk, hogy idővel üdülőcharterek, valamint fapadosok is felszállnak majd a reptérről. Azzal, hogy tavaly meghosszabbítottuk a felszállópályát, már Boeing 737-es és Airbus 320-as nagyságú gépeket is tudunk fogadni. Ahhoz, hogy ezeket a 180-190 fős utaslétszámú gépeket európai színvonalon tudjuk kiszolgálni, mindenképpen növelnünk kell az utas kezelési kapacitásunkat. Ennek a fejlesztésnek a tervezése már napirenden van, most készülnek a döntés előkészítő anyagok. Azt még el kell döntetnünk, hogy új utas terminált építünk-e, vagy a régi épületeket alakítsuk-e át a nagyobb igényeknek megfelelően. A döntés a közlejövőben fog megszületni. A reptérről induló üdülőcharterekre mindenképpen lenne kereslet, ugyanis a Győrt körülvevő régióból nagyon sokan választják a repülőgépes turistautakat. Felmérések szerint ebben a régióban veszik meg a Magyarországon eladott repülőgépes turistautak jelentős hányadát. Jelenleg Budapestről, Bécsből és Pozsonyból szállhatnak fel, azonban felmérések szerint a régióban élők szívesen vennék, ha itt, a győr-péri repülőtéren ülhetnének fel a gépre. Már fapados légitársaságok is megkerestek minket, azonban addig komolyan nem tudunk velük tárgyalni, amíg nem lesz meg a megfelelő, európai színvonalú utas kezelő kapacitásunk. Úgy vélem, az üdülőcharterek megjelenése az utas kezelő kapacitás bővítése után, akár jövő nyártól lehet rendszeres.

Az adójogszabályok megváltoztatására lenne szükség, mert azok jelenleg ellehetetlenítik a belföldi kereskedelmi repülést Magyarországon. Nemzetközi viszonylatban szerződések szabályozzák, hogy az üzemanyag után nem számolnak fel adót, és a belföldi kereskedelmi repülés is szerte a világban adómentességet élvez. Magyarországon azonban a belföldi kereskedelmi repülés nem jövedékiadó-mentes. Emiatt kétszer olyan drága kerozinnal lehet kereskedelmi forgalmat lebonyolítani belföldön, mint külföldi relációban. Az állam is veszít ezzel a helyzettel, mert így nincs egy fillér adóbevétele abból, amit a belföldi kereskedelmi repülés után szedhetne be. Az adókedvezményt az indokolja, hogy a repülés drága közlekedési mód, azonban egy korszerű gazdaságban szükség van erre. Az adókedvezmény hiánya gátolja a magyar gazdaság pörgését. Más, hazánkkal azonos méretű uniós tagállamokban is jelentősnek tekinthető a teherszállítást végző belföldi kereskedelmi repülés. A péri reptérről például egy óra alatt Nyíregyházára érne az áru, és lenne erre igény Magyarországon is. Ha megkapná a belföldi repülés is az adókedvezményt Magyarországon, akkor az áruszállítás, a postarepülés, illetve az üzleti járatok terén is lenne hazai kereslet, hiszen repülővel könnyedén lehetne árut teríteni, gyorsan üzleti ügyeket intézni. Jelenleg is van erre lehetőség hazánkban, azonban az adókedvezmény hiánya miatt ez igen drága. Hazánkban még mindig az él a köztudatban, hogy a repülés úri huncutság, a gazdag emberek passziója. Szerte a nagyvilágban ezt már nem így látják. Az adókedvezmény hiánya meghatározza a piaci környezetet, ezért jelenleg nagyon kevés repülőgépes vállalkozás működik hazánkban, ugyanis nem számítanak arra, hogy életben tudnának maradni. Ez a piaci környezet az oka annak is, hogy Magyarországon nincsenek regionális légitársaságok.